- Samstag 9. Juli 2011, 17:41
#69607
Hintergrundwissen zum 2-Tackt Tuning!
Das Tuning von Zweitaktmotoren ist genau alt wie der Zweitaktmotor selber. Es ist viel geforscht , geschrieben und gebaut worden. Vieles mit Erfolg, sicher genau so viel war wohl vom Misserfolg gekrönt und landete auf dem Schrottplatz. Die Erfolge im Motorsport sprechen jedoch für sich, obwohl es sich ja abzeichnet das auf diesem Gebiet der Zweitakter wohl am Ende seiner Laufbahn ist.
Vorab aber der Hinweis, dass nicht alles was ich da niedergeschrieben habe aus meiner Feder stammt, aber alle Quellen im Einzelnen hier aufzuführen würde sicher den Rahmen sprengen, erhebe auch nicht den Anspruch auf mein Gedankengut.
Aber nun zum Thema:
Die Wahl der Steuerwinkel
1. Der Einlasswinkel
Die Erkenntnisse und Studien lassen erkennen, das Einlasswinkel über 140° bis 145° den Füllgrad senken. Darüber täuscht im praktischen Fahrbetrieb gerade eine hohe Drehzahl hinweg, sodass man annehmen könnte die Füllung sei sehr hoch. Zwar trifft zu, dass mit steigender Drehzahl in Richtung Resonazdrehzahl die Füllung zunimmt (ab 0,67 facher). Aber die Gesamthöhe ist mit großen Winkeln immer niedriger als mit 140° bis 145°.
Nebenbei sei erwähnt, dass die Einlassfläche ca. 1,2 bis 1,4 fache Vergaserfläche betragen sollte.
Sehr interessant dürfte in diesem Zusammenhang die Tatsache sein, dass sich bei Verlängerung der Ansaugzeit von 140° auf 152° kw das wirksame Ansaugvolumen und damit der Luftdurchsatz um 10% verringert. Dieser Verlust kann durch Erhöhung des Unterdruckes bei schließen der Überströmschlitze um 0,03 at ausgeglichen werden. Zum Beispiel kleineres Kurbelgehäusevolumen oder mehr Vorauslass, sowie größeres Auspuffvolumen, größerer Auspufföffnungswinkel und größere Kanalflächen. Weiterhin erzielt man durch herabsetzen der Kurbelgehäuse Temperatur von 110° C auf 70° C einen verbesserten Füllungsgrad von 0,7 auf 0,8. Dies stellt schon einen beachtlichen Wert dar. Erreichbar ist dies zum teil auch mit einer höheren Innenkühlung durch größeren Luftdurchsatz. Aber auch mit Hilfe von Kühlrippen oder separater Wasserkühlung.( Habe selber meinen Sprit mit Hilfe von Trockeneis gekühlt um so verträgliche Temperaturen zu erreichen, 100ccm Kartmotor
gefahren 1986 in Kuwait).
Die Verlängerung der Ansaugweglänge hebt ebenfalls den Füllgrad merklich an, hat aber zur Folge, das die Resonanzdrehzahl unweigerlich in niedrigere Bereiche fällt.
Bei entsprechender Resonanz folgen “ Überströmwinkel, Auslasswinkel, Vorauslasswinkel, geeignete Kanalflächen ermitteln, Winkelquerschnitte, optimale
Spülwinkel, Drehzahlerhöhende Maßnahmen, Faktor K-Wert, Alternative Auspuff- Abstimmung.
Was nix is und was nix wird, ist immer matt schwarz lackiert!!
Das Tuning von Zweitaktmotoren ist genau alt wie der Zweitaktmotor selber. Es ist viel geforscht , geschrieben und gebaut worden. Vieles mit Erfolg, sicher genau so viel war wohl vom Misserfolg gekrönt und landete auf dem Schrottplatz. Die Erfolge im Motorsport sprechen jedoch für sich, obwohl es sich ja abzeichnet das auf diesem Gebiet der Zweitakter wohl am Ende seiner Laufbahn ist.
Vorab aber der Hinweis, dass nicht alles was ich da niedergeschrieben habe aus meiner Feder stammt, aber alle Quellen im Einzelnen hier aufzuführen würde sicher den Rahmen sprengen, erhebe auch nicht den Anspruch auf mein Gedankengut.
Aber nun zum Thema:
Die Wahl der Steuerwinkel
1. Der Einlasswinkel
Die Erkenntnisse und Studien lassen erkennen, das Einlasswinkel über 140° bis 145° den Füllgrad senken. Darüber täuscht im praktischen Fahrbetrieb gerade eine hohe Drehzahl hinweg, sodass man annehmen könnte die Füllung sei sehr hoch. Zwar trifft zu, dass mit steigender Drehzahl in Richtung Resonazdrehzahl die Füllung zunimmt (ab 0,67 facher). Aber die Gesamthöhe ist mit großen Winkeln immer niedriger als mit 140° bis 145°.
Nebenbei sei erwähnt, dass die Einlassfläche ca. 1,2 bis 1,4 fache Vergaserfläche betragen sollte.
Sehr interessant dürfte in diesem Zusammenhang die Tatsache sein, dass sich bei Verlängerung der Ansaugzeit von 140° auf 152° kw das wirksame Ansaugvolumen und damit der Luftdurchsatz um 10% verringert. Dieser Verlust kann durch Erhöhung des Unterdruckes bei schließen der Überströmschlitze um 0,03 at ausgeglichen werden. Zum Beispiel kleineres Kurbelgehäusevolumen oder mehr Vorauslass, sowie größeres Auspuffvolumen, größerer Auspufföffnungswinkel und größere Kanalflächen. Weiterhin erzielt man durch herabsetzen der Kurbelgehäuse Temperatur von 110° C auf 70° C einen verbesserten Füllungsgrad von 0,7 auf 0,8. Dies stellt schon einen beachtlichen Wert dar. Erreichbar ist dies zum teil auch mit einer höheren Innenkühlung durch größeren Luftdurchsatz. Aber auch mit Hilfe von Kühlrippen oder separater Wasserkühlung.( Habe selber meinen Sprit mit Hilfe von Trockeneis gekühlt um so verträgliche Temperaturen zu erreichen, 100ccm Kartmotor
gefahren 1986 in Kuwait).
Die Verlängerung der Ansaugweglänge hebt ebenfalls den Füllgrad merklich an, hat aber zur Folge, das die Resonanzdrehzahl unweigerlich in niedrigere Bereiche fällt.
Bei entsprechender Resonanz folgen “ Überströmwinkel, Auslasswinkel, Vorauslasswinkel, geeignete Kanalflächen ermitteln, Winkelquerschnitte, optimale
Spülwinkel, Drehzahlerhöhende Maßnahmen, Faktor K-Wert, Alternative Auspuff- Abstimmung.
Was nix is und was nix wird, ist immer matt schwarz lackiert!!
Zuletzt geändert von roboma am Samstag 9. Juli 2011, 20:30, insgesamt 1-mal geändert.