Wissenwertes

- Dienstag 15. November 2011, 14:52 #75512 Wissenwertes
Gekühlter Sprit kann mehr Sauerstoffanteile binden, die Motortemperatur sinkt und die Verbrennung wird dadurch wesentlich effektiver. Beide Effekte wirken sich positiv auf Leistung und Drehmoment des Motors aus. So etwa + 5° Sprittemperatur oder etwas darunter sollten es schon sein. Sprit mit Trockeneis runterkühlen oder ins Gefrierfach legen klappt auch mit Kältepads, die gibt es für wenig Geld in der Apotheke. Thermische Schwierigkeiten ergeben sich wenn die Temperatur des Kurbelgehäuses von 55° auf ca. 115° ansteigt, dann sinkt der maximale Wirkungsgrad von 95% bis auf unter 80%. Das Temperaturniveau ergibt sich weniger aus dem Wärmefluß von Zylinder oder aus Pump- und Verdichtungsarbeit als durch das Zurückströmen heißer Gase beim Öffnen der Spülschlitze. Folglich helfen ausreichende Vorauslaßwinkel und ein rascher Druckabbau im Zylinder dank einem geeigneten Auslaßsystem eminent.

Kolben sollte möglichst leicht und den Spülschlitzen angepasst sein

Kolbenbolzenbohrung sollten mit einem Stopfen fest verschlossen werden mit Duraloder Alu

Zu hochtourigen Zweitaktern passen kurze Rohre, nicht länger als der 5-6 fache Anfangsdurchmesser der seinerseits einen Querschnitt von 130% bis 175% des Auslaßschlitzes haben sollte
Eine simple Faustformel für die Auspufflänge bis zur Refexionszone (von Alfons Mohr.) Mann dividiert den 30 fachen Auslaßwinkel ( in Grad KWW ) durch die Drehzahl der besten Füllung.
Beispiel: 30 x 180 : 8000 = 0,675 Meter

Pleuel erleichtern, Kurbelraun polieren, Auslaßbreite 62% - 72% des Zylinderumfangs, Spülschlitzhöhe 22% des Kolbenhubs. Das Polieren von Kurbelwangen und Gehäusewänden bringt schwerlich messbaren Gewinn schadet aber nie.... Wichtiger sind Pleuel: hier bezweckt die Hochglanzpolitur vor allem erhöhte Sicherheit gegen Kerbwirkung.

Obwohl viele es machen - neue Kolbenringe gehören nicht in eingelaufene Zylinder!!

Vergaser Funktion und Wirkung:
Es gilt dem Vergaser die richtige Bedeutung beizumessen. Er ist letztlich nur eine "Maschine" die so arbeitet wie sie eingestellt wurde. Dabei ist der Vergaser bemüht wenigstens etwas "mit zu denken". Dies macht er auf Basis der Strömung und des Unterdruckes. Jeder Last- und Drehzahlzustand des Motors macht sich sofort im Vergaser bemerkbar. Die Hauptaufgabe besteht darin, über weite Drehzahlbereiche und über alle Gasschieberstellungen möglichst gut vernebeltes Gemisch zu bereiten. Also bestmöglich explosives Gemisch. Dieses Ansinnen darf nur geringen Schwankungen unterliegen welche dem Motor verwertbar sind. Besonders unter einer bestimmten Strömgeschwindigkeit kann man nicht mehr von Vernebeln sprechen. Hier plätschern mehr oder weniger große Tropfen in die Luft welche keine Explosionsverbrennung mehr auslösen. Schuld ist zu langsame Strömung und der Motor säuft ab. Strömgeschwindigkeiten um 80m/s sind also nicht selten. Weiterhin ist es wichtig eine genau definierte Menge Kraftstoff der Luftmenge zuzusetzen. Dies geschieht über die Bedüsung und den Stellschrauben L und H. Zu fette Einstellung bewirkt "absaufen" was wenigstens keine weiteren Schäden anrichtet. Im bestimmten Gasbereich lässt der Motor einige aufeinander folgende Takte nicht ordentlich zünden. Man sagt 4 Taktern. Zu magere Einstellung hingegen ist nicht so leicht feststellbar und bewirkt obendrein schnell Motorschäden der schlimmen Sorte. Der Motor dreht recht freudig und man merkt gar nicht wie heiß es dem Kolben wird. Schuld ist der Sauerstoff Überschuss. Dieser verbrennt sogar den Ölfilm. Mit größerer Hitze, also mehr Kolbendehnung führt dies in kürzester Zeit zu kapitalen Klemmern. Wer hierzu noch auf Öl setzt welches der Umwelt zu Liebe schon bei relativ niedrigen Temperaturen verbrennt, gießt regelrecht Öl ins Feuer. Ein Magergemisch erkennt man an der grauen bis weißen Färbung der Kerzenelektrode. Ganz schlimm wird's wenn sich schon Branndtperlen ablagern. Das deutet auf Glühzündungen, die sich immer erst bei Dauerlast einstellen. Die Elektrode soll jedoch hellbraun sein. Also muss man sinnvoller Weise bei Tests mit fetter Einstellung beginnen weil die keinen Schaden anrichtet und sich danach schrittweise zum mageren hinarbeiten. Das erfordert einige Testfahrten mit Verstand. Spritzige Motoren haben hellbraune Kerzenfärbungen. Wie aber ermittelt man diese? Immer bei Vollgas. Man muss eine ausreichende Wegstrecke mit Vollgas fahren, nicht zu weit wegen eventueller Überlastung aber auch nicht zu kurz um aus der Kerze lesen zu können. Sagen wir 5 bis 10 Beschleunigungen, dann nachsehen. Beim Anhalten nicht erst den Motor noch im Standgas laufen lassen, gleich aus. Wer diese Prozedur einmal mitgemacht hat kann sicherlich verstehen warum Tuningfirmen auf die Vergasereinstellung die sie angeben Wert legen. Um auch die volle Tragweite zu verstehen muss näher auf die einzelnen Vergaserbauteile eingegangen werden. Die Wirkbereiche sind wie folgt. Kolben und Zylinder wirken neben ihrer eigentlichen Aufgabe als Steuerorgane und werden nach einer missglückten Bearbeitung meistens unbrauchbar. Dafür erleichtert einfache und rasche Demontagen die Arbeit an Zylinder und Kolben. Es geht ja wie immer um den Zweck eines aktuellen Tunings und mehr oder weniger extreme Leistungen, dazu benötigt man ohnehin ein paar Zylinder und Kolben um die beste Lösung zu finden.

Nebenbei sei erwähnt, das die Einlassfläche, (nicht Durchmesser) ca. 1,2 bis 1,4 fache der Vergaserfläche betragen soll.

Allgemein sollte man die Überströmkanäle so groß wie möglich auslegen. Ideal ist es die Fläche gleich groß der Fläche des Vergasers zu gestalten, dem gibt man ca. 20 bis 30% hinzu, für die Verluste an Querschnitt durch Umlenkung und Einfallswinkel. (In der Regel 5 bis 25° Winkel.)

Für die Resonanzaufladung haben sich Auslassteuerwinkel zwischen 150° und 185° hervorgetan. Bis ca. 165° sind für Motoren im täglichen Verkehr. Darüber liegende Werte sollten schon für Leistungsmotoren vorgesehen werden.

Ritzel mit 13 und weniger Zähnen strapazieren jede Kette!!

- Dienstag 15. November 2011, 22:22 #75549 sehr schöne Info... sollte man sich mal durchgelesen und darüber nachgedacht haben.

Nur warum heißt es immer "Explosion" im Motor? es explodiert NICHTS!!
Ist ja auch ein Verbrennungsmotor merkt ihr was?

Danke für den Text!

- Dienstag 15. November 2011, 23:17 #75555 Keine Explosion, Kraftstoffgemisch wird verbrannt!!!!

Verbrennungsmotor
Ein Verbrennungsmotor ist eine Wärmekraftmaschine, die chemische Energie eines Kraftstoffs durch Verbrennung in mechanische Arbeit umwandelt. Die Verbrennung findet dabei im Verbrennungsraum statt, in dem ein Gemisch aus Kraftstoff und Umgebungsluft gezündet wird. Die Wärmeausdehnung des durch die Verbrennung heißen Gases wird genutzt, um einen Kolben zu bewegen. Geläufige Beispiele für Verbrennungsmotoren sind der Ottomotor und der Dieselmotor in Automobilen.
Dampfturbinen, Dampfmaschinen oder der Stirlingmotor werden nicht zu den Verbrennungsmotoren gezählt. Die für ihren Betrieb nötige Wärme muss nicht durch Verbrennung erzeugt werden. Auch die kontinuierlich arbeitenden Aggregate Gasturbine und Raketentriebwerk zählen üblicherweise nicht zu den Verbrennungsmotoren.
Vier-Takt-Verfahren (Viertaktmotor): Jeder der vier Arbeitsschritte läuft während eines Taktes ab. Mit Takt ist in diesem Fall ein Kolbenhub gemeint, das heißt eine Aufwärts- oder eine Abwärtsbewegung des Kolbens. Während eines Arbeitsspieles mit vier Takten dreht sich die Kurbelwelle also zweimal. Der Gashub ist geschlossen, das heißt Frischgas und Abgas sind vollständig voneinander getrennt. In der Praxis kommt es aber doch zu einer kurzen Berührung während der sogenannten Ventilüberschneidung.
Zwei-Takt-Verfahren (Zweitaktmotor): Auch beim Zwei-Takt-Verfahren laufen alle vier Arbeitsschritte ab, aber während nur zwei Kolbenhüben (= Takte). Dies ist möglich, weil ein Teil des Ansaugens und der Verdichtung (das Vorverdichten) außerhalb des Zylinders stattfindet, und zwar im Kurbelgehäuse unter dem Kolben oder in einem Lader. Die Kurbelwelle dreht sich während eines Arbeitsspieles nur einmal. Der Gaswechsel ist offen, das heißt, es kommt zu einer partiellen Durchmischung von Frischgas und Abgas.
Split-Cycle-Motor (Scuderi Motor): Der Scuderi-Motor arbeitet mit vier getrennten Takten, die jedoch auf 2 Zylinder aufgeteilt sind. Die vier Arbeitsschritte Ansaugen, Verdichten, Verbrennen und Ausstoß werden auf zwei Zylinder verteilt, die für ihre jeweiligen Aufgaben konstruktiv optimiert werden können. Es handelt sich um ein altbekanntes Verfahren, das jedoch erst jüngst (2007) zum Bau eines Prototypen geführt hat.
Quelle: Wikipedia